台灣機會又來了！日產出現巨額虧損，汽車業走向分工成定局，「小蝦米」庫得科技要靠「低底盤」顛覆秩序
上周我應邀去日本演講，談到台灣與日本除了半導體外，還有哪些方面可以合作。我跟日本朋友提到，過去四十年，全球半導體產業最大趨勢，就是從垂直整合變成垂直分工，台灣抓到了這個大機會，但日本卻因此失去寶座地位。
我也提醒，如今汽車產業也在進行類似的產業革命，日本必須密切注意原本垂直整合的產業結構將被打破。面對嚴峻考驗的日本汽車業，除了要有改變的決心外，更應加速與台灣合作。
結果，上周三就看到日產公布2024年財報，淨虧損達6708億日圓，是25年來最差的成績。 日產也宣布裁員2萬人，關閉7座工廠，年產能將從350萬輛減至250萬輛。
汽車產業是當下日本經濟大動脈，如今也遭遇革命性的重整與解構，若日本無法及時調整改變，將是另一場大災難。80至90年代日本從半導體世界第一，從全球前十強中佔據六家，到如今已無日本企業擠進前十強，災難會不會再度降臨到日本汽車業，是很值得關注的大事。
全球汽車產業發生變化 台灣小蝦米對上大鯨魚
談到汽車產業的變化，最大衝擊當然來自中國大陸。中國低價電動車快速崛起，對傳統車廠帶來明顯的價格破壞，不論是油車、電動車或hybrid車，所有車廠如今都感受到巨大衝擊。
至於另一個改變的力量，將會來自台灣。就像過去台灣中小企業改變了個人電腦及半導體的風貌，如今這股力量將再度注入汽車業，台灣又將發揮小蝦米對上大鯨魚的戲碼，搬走原本屬於國際大型汽車品牌的生意。
其中，庫得科技正是眾多小蝦米中的一隻。庫得科技董事長吳廣義邀請我到桃園庫得公司參觀，現場實地感受一下這股已冒出頭來的小火苗。
庫得科技目前股本才幾億元，在眾多動輒上百億元股本的汽車產業中，只是一家很小的公司，但股東陣容有施振榮、童子賢、蔡明忠等，經營團隊是來自科技業的吳廣義及汽車業的楊孜仁夫婦。
楊孜仁回想，十多年前施振榮找他聊天時，他談到要把汽車拆解成幾個模組，進行低底盤與開放式的設計時，他才沒講幾句，施振榮就立刻回應說，「這不就很像電腦的主機板嗎？」
施振榮不僅認同楊孜仁的看法，而且很快就決定投資，想一起參與推動汽車垂直分工的新革命。
施振榮說，電動車產業要建立「垂直分工」新生態，先要發展電動車底盤，電動車底盤就像電腦的主機板一樣重要，再配合其他關鍵零組件，一起供應給各地有意願加入電動車產業的新業者，如同當年DIY的白牌桌上型電腦，台灣可以授權並協助各國在當地生產底盤與零組件，讓產業在當地發展，這也可以解決當今各國的地緣政治與關稅障礙等限制。
不過，十多年前施振榮投資時，原本楊孜仁要進行的電動車開發計畫，最後決定踩剎車，主要是考量當時電動車產業才剛起步，相關供應鏈還不成熟，那時特斯拉（Tesla）也還在發展初期。而且庫得當時準備切入的是乘用車，考量這個市場若有閃失就會賠大錢，因此決定喊暫停。
如今，電動車產業環境已更加成熟，垂直整合演變為垂直分工的態勢逐漸成形，庫得科技的機會又來了。而且，這次庫得避開乘用車市場，鎖定發展更清楚聚焦的B2B電動物流車市場。
克服傳統物流車缺點 庫得採低底盤設計
為何選擇物流車這個市場？吳廣義說，疫情後電商物流需求大增，對節能減排要求更為嚴格，此外，目前電動車發展不普及的關鍵是充電站不足，但對電動物流車來說，由於運送路線固定，因此要在指定地點充電是相對容易。
因此，當目前市場上沒有專門針對物流運送需求而設計的電動車解決方案，這就是庫得選擇切入的關鍵。
楊孜仁解釋，傳統的物流車設計，有明顯幾個缺點。一是底盤高度高，通常達到90公分，裝缷貨必須用油壓升降機，相當不方便。另外以柴油發電，很多物流車要維持低溫運送，引擎就要一直開著，形成空氣污染及能源浪費。
因此，庫得的電動物流車，採取低底盤設計，將過去離地高度大幅降低，而且此項設計可以將電池完全包覆在鋼樑中，安全性更高。
楊孜仁說，一般傳統貨車的設計，由於底盤放置中央傳動軸與差速器，因此底盤高度很難降低，但對物流士來說，一整天到處送貨，至少要上下貨數十到上百次，高度太高，要用油壓升降器上下貨，浪費很多時間，而且物流士要爬上爬下，體力耗損很大，因此降低高度後，可以輕鬆跨上去，省時又省力。
而且，底盤高度降低後，倉儲的容量空間大幅增加，因此庫得只要以4.5噸的車型設計，就可以滿足大部分物流公司的需求。
對目前很多電商物流車來說，噸數小，但可用空間大，很符合電商的實際需求，因為電商送的貨，很多是包裝起來體積很大，但不一定很重，因此大倉儲可以放進更多東西。
吳廣義說， 承重4.5噸，但容量達到6噸，這種物流車設計，很明顯達到市場定位與價格甜蜜點。因此，低底盤的設計，成為庫得獨家競爭優勢，並已申請專利來保護。
為了取得ESG積分 車隊客戶成為最大推手
但更重要的是，吳廣義強調，庫得的解決方案，不只是車隊很想要，使用車隊的客戶，更是催促庫得儘快行動的最大推手。
這個原因也很簡單，因為車隊的客戶可以取得ESG最多的積分（credit）。例如採用車隊的上游客戶，通常都是注重ESG的大企業，他們要用很多物流車運送各種產品，換成更有效率及更環保的電動物流車後，可以取得很多節能減碳的積分，這些都可以算進企業集團的減碳成績單。
「現在來與庫得談的，很多都是這些物流車隊的客戶，」吳廣義說，這是一個很明確的需求，經營物流車隊的公司，也有滿足客戶需求的急迫性，會一起促成垂直分工趨勢更快形成。
上游客戶是最大的推動力量，我也覺得很有道理。就像蘋果要求供應商節能減排，對所有想爭取蘋果訂單的供應商，都是很大的改變力量。
此外，過去的物流車是用引擎發電，冷鏈車都需要靠引擎不熄火來製冷，因此像載送醫療物品的冷鏈物流車送到醫院時，還必須讓引擎開著，邊排廢氣邊維持冷鏈運作。
因此，庫得也會仔細計算，一台電動物流車每天平均會開到多少公里，還有若需要冷鏈設備時，電池是否有足夠電力供應冷鏈的用電需求。
根據庫得估算，一般所謂的同城物流，也就是在一個城市內運送的物流車，每天大約都有一定的距離要跑，因此，庫得設計的電池容量除了供電路程的使用外，剩餘的電則可以供給壓縮機製冷的電源，物流車就不用背著重重的發電設備，也不用開著引擎一直排廢氣。
庫得可以針對物流車做量身訂製的設計，這就是未來汽車產業進行垂直分工後會帶來的好處。過去在垂直整合的汽車產業中，這種量身訂做的需求是不會被理會的，即使日本曾經有大型物流公司向汽車廠提出要求，而且下的訂單是上萬輛車，但還是被大型車廠拒絕，因為車廠習慣垂直整合的生意模式，很難依據客戶需求做客製化設計。
與義隆電合作 建立垂直分工體系
此外，要建立汽車產業新的垂直分工體系，也需要有眾多關鍵零組件廠的配合，就像過去電腦產業是由許多關鍵零組件業者協力合作，才建立起垂直分工的綿密體系。
因此，庫得也與國內資訊電子產業做密切合作，例如，義隆電子負責打造電子後視鏡、環車攝影鏡頭及駕駛輔助系統，至於內裝搭載的大尺寸數位儀表、觸控螢幕，也是與國內供應商合作。
因此，在即將開展的Computex電腦展中，庫得雖然沒有自己的攤位，但也把電動物流車開到會場，擺在合作夥伴義隆電子的攤位中，共同展示這個由台灣供應鏈合作出來的開發成果，也讓今年的Computex展，不只有電腦及半導體，還要向世人展現台灣有改變汽車產業的實力與決心。
義隆電子董事長葉儀皓說，義隆電從過去的筆電觸控IC，如今跨足到智慧交通及車用IC市場，在先進駕駛輔助系統應用（ADAS）上，不僅做汽車的側邊影像IC，也切入AI演算法，如今已開始出貨給國內電動巴士，接下來就是與庫得合作的電動物流車。
楊孜仁說，庫得將一台車拆成七到八個模組，就像過去電腦的發展模式，而且，庫得採取輕資產，自己只做設計，不生產，但設計可以授權海外，收取授權金，另外也很容易在當地生產、當地出貨，符合當下每個國家希望製造移至國內生產，這與大車廠以大資本、大投資與經濟規模取勝的模式完全不同。
如今已80歲的施振榮說，對於汽車產業達成專業分工的理想，他自己不一定能看得到，畢竟個人電腦的典範轉移花了20年時間才完成，半導體也花了30年才底定。他也預測，未來電動車的典範轉移也應該要花超過30年的時間，台灣要盡快超前布署，才能掌握這個新商機。
汽車產業如今正在起變化，不僅面對中國的低價電動車衝擊，過去垂直整合的模式，更已受到強烈挑戰。類似像庫得這種公司，如今或許只是一個小小的火種，但未來很可能產生燎原大勢，值得未來繼續觀察。<摘錄今周刊>
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