工業局逐年緊縮電動機車補助大門，設下2018年起，動力鋰電池必須達100％國產化的超高補助門檻，業者哀嚎形同「2018緊箍咒」，台灣電動機車產業將面臨小廠難以生存、產品價格大漲、業者棄守小功率車款等衝擊，不利發展。

　　業者認為，動力鋰電池國產化的沉重壓力，不該由電動機車業者來揹；台灣市場並不具動力鋰電池100％國產化的經濟規模，其他發展電動車產業的先進國家，也未見類似做法，呼籲政府重新考慮。

　　電動機車成本不低，目前國內銷售端賴3大單位，經濟部、環保署與各縣市政府的補助款，支撐民眾購車意願，加上業者開發具競爭力機種，使近兩年電動機車銷量明顯增長，去年達到1.1萬輛，今年前10月更達到1.6萬輛規模，改寫歷史新高。

　　然就在台灣電動機車推廣成效開始萌芽之際，業者卻又面臨「2018緊箍咒」的重大考驗。業者表示，經濟部去年大幅修改「發展電動機車產業補助實施要點」第11條，把符合補助資格產品的限制條件，逐年緊縮，其中又以動力鋰電池的規範，最讓業者頭痛。

　　根據經部規定，去年7月起新申請補助的電動機車，電池的電池芯及其負極材料、電解液、銅箔，需為國內產製，光這一條款，就讓目前台灣最賣的電動機車Gogoro差點開不了業，因為Gogoro的電池是採購自日商Panasonic。

　　經部自今年7月起進一步緊縮補助資格，規定新申請補助的電動機車產品，連動力鋰電池電池芯的鋁箔，也須是國內產製，形同整顆電池都要100％國產化；先前已申請取得補助資格的車款，只能延續至明年底，換言之，2018年1月1日起，所有市售電動機車必須是100％的MIT（台灣製造），才能繼續享有政府補助。

　　業者直言，動力鋰電池發展投資浩大，許多專利都掌握在其他先進國家，「就算有台廠可達到100％國產化要求，也會因經濟規模不足，產生電池價格飛漲的後果」。<摘錄工商>